もうすぐ、北海道新幹線が開通しますが、現時点で新幹線が開通する前…青函フェリー

釧路の皆さんに お聞きしたい 被災者の受け入れ

釧路の皆さんに お聞きしたい 被災者の受け入れ平成20年住宅・土地統計調査結果の 6.居住世帯のない住宅(26KB)(エクセル文書)を 参照すると空家が 14540軒もあるそうですこんなにあるなら 今 問題になっている 今回の 被災者に 一時的にでも 開放できないかなと思いました放射能の 問題もあり 一刻を争う事態と思います仮設では 設置まで 時間が 掛かりすぎると思いますし一刻も速い 受け入れは 空家を使用する事と思いました全が 使えるわけではないと思いますが 多少でも役に立ちませんかね?http://www.city.kushiro.hokkaido.jp/icity/browser?ActionCode=conten…

道の対応は、住居を何戸確保した、物資を送ったというだけです。
その住宅へ被災者を移動させる手段までは考えられないようです。
物資も、今青函フェリーは長蛇の列ということです。
以下北海道の大樹町の避難受け入れの実情と避難したくてもできない実情、見てください。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1257765652http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1057924220 昨日、都内の医療関係者によるボランティアがバスを出して透析患者を都内の病院へ救いだしたそうです。
阪神淡路の震災の時も大阪の病院が船を出して透析患者を救いだしたそうです。
民間の力です。
行政は本気で弱者の受け入れをして欲しいです

民間の空家が含まれているというより、ほとんどが民間空家の数字ですよ。
人口密集地域の市営住宅には、基本的には空家は存在しません。
何故なら、入居待ち待機者が大量にいるため、

空室になる > 修繕する > 待機者に入居を案内する

という流れになっています。

道営住宅については、提供できる空室がある程度溜まったら、不定期に募集して抽選を行っているようです。

取壊し前提の空家は存在しますが、そうした空家は退去してから長い期間人が住んでいないため、建築物を扱う人なら分かると思いますが、修繕に莫大な費用がかかります。(むしろ新築したほうがいい。)

マイカーがなければ生活が不便な地区なら、多少、空家もあります。(随時募集している団地)

一方、民間住宅ですが、

入居者がいない > 立地・築年数等で競争力がない > 家賃を下げる

これが出来ていないから空家のままなのです。

民間空家をどう活かすことができるのか?が鍵になると思います。>統計調査には民間住宅の空き家も含まれているため、
難しい部分はあるかも知れませんね…

ただ、自治体によっては市営住宅等の空室で被災者の受け入れを進めているところもあります。
阪神淡路大震災の折に、周囲に助けられた大阪もそうです。

もし主さまにそうしたお気持ちがあるならば、
お住まいの地方自治体に進言してみては如何でしょうか。
健闘を祈ります。>

フェリーでの夕食は持ち込みでしょうか

フェリーでの夕食は持ち込みでしょうか あとリムジンバスとは大阪南港からでているバスのことでしょうか

フェリーにもいろいろありますね。
大洗~苫小牧、仙台~苫小牧、新潟~小樽とかの航路便は比較的きちんとした食事提供サービスがありますね。
関西方面ですと、大阪~九州各地とかでしょうか、、、それ以外の比較的短距離のものでも(例えば、青函航路)、インスタントの自動販売機などはあります。
リムジンバスとは、直行バスと考えればよろしいかと思います。
では。

フェリーに飲食物を持ち込むことは可能です。大型のフェリーには売店や食道、自動販売機などがある事もあります。リムジンバスとは大型バスの事を指します。一般的には何処かの施設(空港やテーマパーク等)との直通大型バスの事を言いますね。>フェリーによります。
中で食事がとれるレストランなどがあれば持ち来なくても
いいです。

リムジンバスは大阪南港と関空を行き来しているものが
あるようですね。
http://www.orange-ferry.co.jp/access/renraku.html>>フェリーでの夕食は持ち込みでしょうか
フェリーによります。
レストラン(食堂)がついているフェリーもあれば、
自分で持ち込んだものを食べるしかないフェリーもあります。>

北海道新幹線が開業して、利用者数が前年を大幅に下回ったとのことですが、青函ト…

北海道新幹線が開業して、利用者数が前年を大幅に下回ったとのことですが、青函トンネルの維持費分を特急料金に加算したから割高感があって、リピーターが増えないのでしょうか。
東北新幹線で新青森に着いた客が、フェリーに乗り換えて函館へ行く客が多いのですか。

結局どこでもじゃんじゃん新幹線作ったからそれが仇になったんですよ。
だいたい青函トンネル内の最高速度は新幹線化前の在来線特急スーパー白鳥と同じ140km/hなのに特急料金も加算されて快速海峡などの普通列車もなくなれば利用客が減るのも当たり前だと私は思います。
ちなみに函館に行く場合前までは上野19:03分発の北斗星3号で行ってましたが需要のない北海道新幹線が開通したせいで廃止になったので格安航空機を使って行ってます。

そうなってしまいますよね。運賃が高くなってさらに、函館から遠くなった。何もいいことないですよね。特急白鳥でも、当初の快速海峡よりは高いんですからね。>増え続けるなんてことは、ないんちゃう?
フェリーに乗るんなら、仙台から乗るんちゃう?>

青函フェリーの東日本フェリーが走らせていた、

青函フェリーの東日本フェリーが走らせていた、高速船「ゆにこん」は2000年に休航、廃止されましたが「ゆにこん」はその後どうなったのでしょう?35ノット巡航の高速船で一度乗ってみたかったのですが。

船体自体は老朽化したわけではないので、恐らくは東アジアの国とかに売却されたのではないでしょうか?

青函トンネルに新幹線が通るようになると既存の青函フェリー航路はどういう影響が…

青函トンネルに新幹線が通るようになると既存の青函フェリー航路はどういう影響が出ると思いますか。

それほど影響ないと思うフェリー・車移動組(トラックや家族マイカー移動)と鉄道・航空機移動組(ビジネス目的での単独移動)ですでに住み分けできており、鉄道・航空機移動組の中で客の奪い合いは出るでしょうがフェリー・車移動組との間ではそれがおきないと思う。

もう出てます。と言うより、フェリーの方が新幹線ができるまで持たなかったと言うべきか…。青函航路はナッチャンやゆにこんで対抗しましたが、荒れる津軽海峡ですから欠航しまくりで、更に燃料高騰でTHE ENDでした。車で行きたい人はフェリーしかないので、今のまんま維持できれば上等でしょうね。>車は電車に乗れないので(笑)
利用者が電車とマイカー、どっち使うかで決まってますからね。
変わらないと思いますよ。
まぁ54キロぶっ飛ばす世界最大級の道路トンネルができれば
話は大きく変わるな(笑)>特別影響はないでしょう。

フェリーの輸送主力が、トラックですから。
乗用車を使う人は減るかも知れないですけれど。

今年、フェリーについては、
古い貨物主体のフェリーえさんを廃船にして、
新しい旅客主体のフェリーのブルードルフィンを就航してます。>時間は短縮になっても費用が高くなるので、影響がないというよりも逆にフェリー利用客が増える事も考えられますね。>私は、まったく影響は無いと思います。
フェリーボートというのは、本来は自動車を海上輸送するための手段ですから・・・。

貴方はマイカーで、津軽海峡を越えたことがありますか!?>

なぜ大阪神戸~四国、九州フェリーは多数あるのに、東京~四国九州フェリーは少な…

なぜ大阪神戸~四国、九州フェリーは多数あるのに、東京~四国九州フェリーは少ないのでしょうか?東京~四国九州フェリーは現在、東九フェリーのみのようです。
一方、大阪神戸発のフェリーは数社多数出航しており、一社だけみても、一日に複数増発して出航という形態をとっているようです。
また、設備面からみても東九フェリーはシンプルフェリーと自称しているように、レストランは一掃し、自動販売機によるフードコートのみ。
二泊三日の船旅にしてはいささか寂しいです。
また、個室をとっても簡易ベットという形態で、旅客輸送というより、船&貨物輸送が主体という印象が否めません。
一方関西~四国九州フェリーは、比較的豪奢な設備で、レストランもバイキングなど設置、船室は、上位だと高級ホテルを上回るグレードのようです。
その割には、費用も比較的安く。
たとえば、名門大洋フェリーの最上位グレードのひとつであるロイアルは割引き適用すれば実質大阪~九州を1万2千円という破格で利用できるようで、これは新幹線料金とほぼ同額です。
東京航路に対して、関西航路は華々しいという印象がありますが、この航路数と設備面の違いになぜ温度差が見られるのでしょうか?昭和の頃は、沢山東京からの太平洋航路があったのでしょうか?また、大阪と九州を新幹線の窮屈な普通席でいくのと、大阪と九州を最上位クラスの豪華ホテル船室でいくフェリーとほぼ同料金のようで、私が関西人で旅をするなら、断然後者を選びたいのですが、フェリー旅はなぜ少数派で需要がすくないのでしょうか?

東京からの四国は伊豆半島と畿内半島があるため、遠回り航路で、さらに本州~四国架橋の整備で、トラックは自走したほうが早いのです。
旅客は、大阪・神戸~東京では、新幹線=13000円程度2:40 バス=8000程度から3500円 で、6:00で到着します。
1968年に神戸港~川崎港までセントラルフェリーが就航して15時間かかりました。
当然バスより乗船券は高いです。
トラック輸送も自走したほうがはるか早いので1年と2ヶ月で廃業になりました。
その後青函連絡船が廃止のときにその連絡船を改造してクルーズ客船にした船が不定期で東京~関西に就航しましたが、1年で係船、質問者のような贅沢な時間で移動する人は当時の東海道線にはいなかったのです。
現在のすべてのフェリー航路はトラック・貨物輸送主体で、おまけに船客が乗る航路です。
もっとも客船需要があるのは、瀬戸内海航路のフェリーです。
これは、日本の旅客は、ビジネス主体で、価格と到着時間が優先されます。
贅沢な船旅を望む人は目的地が国内でなくともどこでもいいわけです。
したがって、だれも3倍の時間掛けて同じ高価格で旅しようとする人は、少数派です。
太平洋フェリーの船が船客施設で豪華なのは、貨物搭載スペースを大きくとるために船体を大きくしたついでに、公室設備を日本の船の上位に作られています。
採算は、貨物重視には違いがありませんが、仙台~苫小牧を中心に名古屋からは、不定期ですが貨物需要が定期契約されているために、配船を1隻にして合理化して航路を維持しています。
これは、名古屋の企業が確実に仙台と苫小牧へ送る貨物があるためです。
つまり、これもついでに船客を乗せています。
これと対照的なのは、新日本海フェリーで、弓なりの日本海に最短航路で関西~北海道を結びます。
これはトラックで高速道路を使っても35時間かかる距離を現在は19時間で連絡しています。
したがってトラックが1人乗務の場合北九州を自走して舞鶴に8時間運転して行き、フェリーで休息して小樽に着くと、その貨物輸送のコストは両立します。
関東から大阪~フェリーで九州も同じです。
最後に、オオシャン東九フェリーは、前提が時間がかかっても安いコストで貨物を運ぶという要求からトラックでなくコンテナシャーシによる無人航そうが主体です。
さらに東京~徳島は高速道路・自走より有利な航路で、さらに運転手の人件費が節約できる航路なので運行しています。
この航路はいわゆる貨物航路ですからレストランの要員を節約するために、自販機の導入をおこなっています。
これは、沖縄航路のフェリーも同じです。
質問者さんは、東京からなら新幹線グリーン車で新大阪まで行ってフェリーをつかう旅、上野から新幹線で仙台~苫小牧フェリーをつかう旅がお勧めです。

基本的にフェリーは荷物の為に船は動いており人間何ぞゴミ同然です。

新日本海フェリーでは事業収入の9%しか一般乗客からの収入が有りません。91%が法人収入です。

太平洋側は逆弓なり形状で実に船航行については不利な距離になります。また東京⇔大阪は太平洋工業ベルト地帯でトラック便が多く競争でトラック運賃が非常に安く時間のかかる船は非常に不利です。

法人が休みの年末年始はフェリーは運休する会社もあります(新日本海フェリー)

名古屋⇔仙台⇔苫小牧西の太平洋フェリーはトラック便が少ないので一般乗客の占める割合を増やそうと太平洋側の船は豪華装備が多いのですが、名古屋より西の航路については非常に航海時間が長く需要が見込めません

20年前に東京⇔釧路 ブルゼファー(近海郵船)が有りましたが結局儲からないので現在はRORO船(貨物)になっています>まず東京湾は厳しい速度規制があります。房総半島端あたりから東京港までは6時間以上かかります。また紀伊半島の大迂回がありますから翌日朝に到着は不可能です>既回答にもありますが、関西⇔九州間は長距離フェリーにとって極めて都合がいいからです。
まず貨物需要のみならず旅客需要もそれなりにある。
そして何より距離が理想的なんです。
長距離フェリー区間で夕方~夜に乗船して翌朝到着するならば、寝ている間に目的地に到着できます(時間の有効利用で大きなメリット)。
しかもフェリーだから完全に横になって寝られるので、疲れにくい(この点で高速バスとは大きな違い)。
上等級でなければ比較的格安でもある。
自家用車も持って行ける(フェリーだけのメリット)。
フェリー会社も2船あればデイリー運航が可能だし、到着~出航までの準備時間に余裕があります。

関西⇔関東は旅客需要は申し分ないでしょうが、紀伊半島を大きく迂回する必要があるので、夜に乗船して翌朝到着は不可能だし、とっても非効率的です。

関東⇔九州は如何せん距離が遠すぎるのでこれも夜に乗船して翌朝到着は不可能です。
ずっと以前に川崎⇔宮崎(日向)航路もありましたが、割と高速なフェリーを投入しても到着は午後3時前後でした。
こうなるとどうしても航空機利用が中心になってしまいます(よって今はもうありません)。>>フェリー旅はなぜ少数派で需要がすくないのでしょうか?
利用したことが無い人が多いってのも理由の一つでしょう。
時間がかかるってのもありますが、航路によっては夜行バスより快適に移動できるものもあります。
ただ揺れるとか酔うとか、乗りもしないで思い込んでいる人も多いってのが現状でしょう。
あと乗船場(港)までのアクセスが悪いもの理由の一つでしょうね。
宮崎カーフェリーは乗り場が大阪南港から神戸に変わって、乗船率は目に見えてよくなっています。
そもそも関西?宮崎の移動ってそう多いわけでは無いのに、宮崎での大きなイベント時には乗れないほどの満席になることもあります。

東京?九州の航路がなくなっているのは一晩で着かないことが原因でしょう。
夕方出て朝着く、という航路ならそれなりにのってくれるはずです。

利用時間が長いか短いか?ということも重要ですが、寝ている間に着く、というメリットを求める人もかなりおられます。

私神戸在住ですが宮崎、小倉、大分、山口方面に出かけるときにはフェリーをかなり使います。
ただ帰宅時には宮崎以外は新幹線です。

フェリーも含めたいろんな交通手段を使い分けるほど移動しまくっている人はあまり多くは無いでしょうし、お休みの短い時間で移動したがる人や旅行に不安を持ち込んでしまう人にフェリーは向かないでしょうね。
精神的にも時間的にも余裕のある人の乗り物であることは間違いないように思います。>関西~四国、九州だと
2船で毎日運行できますし、需要もある
関東だと四国、九州まで遠い為
2船で運行できない、また、片道の所要時間が2日~3日は掛かります。
東九オーシャンは徳島と北九州に行ってます。
昔川崎~宮崎まで「マリンエキスプレス」運行してましたが会社が倒産して会社と航路はありません。
また、東京~那智勝浦~高知航路
ブルーハイゥエラインも航路廃止となってます。>

仙台駅から函館駅に行くルートを教えてほしいです。

仙台駅から函館駅に行くルートを教えてほしいです。
条件は。
・朝は何時出発でも良し。
・函館には夕方には着きたい。
・東北本線、フェリー、新幹線、飛行機、など何を使っても良いが、なるべく安く済ませたい。
・予定は3月下旬。
(仮に3月25日とします)お願いします。

青森までは北海道・東日本パスを利用し、青森からは青函フェリーを利用するのが現実的です。
北海道・東日本パスはIGRいわて銀河鉄道、青い森鉄道についても利用可能です。
http://www.seikan-ferry.co.jp/時刻表を見ると青森14:35~函館18:25を利用するとして、仙台駅6:00発の一ノ関行きを利用すれば、13:43に青森駅に到着します。
なおこの時刻は25日までで、26日以降は変更されています。
ここで随時確認してください。
http://transit.yahoo.co.jp/

回答ありがとうございます!リンクされたページとても役に立ってます!ありがとうございます!>3月25日は、津軽海峡線が動いてないから、
青森から函館への移動は、フェリーしか方法がない。

3月22日から25日までは、津軽海峡線の旅客列車は全面運休だから、
フェリーで移動するしかない。

jR北海道
北海道新幹線設備切替に伴う列車運休について(平成28年3月22日~3月25日)
http://www.jrhokkaido.co.jp/unkyuuinfo/pdf/info04.pdf

そして、その時期には、津軽海峡フェリーでも、
フェリーの船舶法定検査の関係で、函館に夕方到着する便は欠航する。

津軽海峡フェリー
【函館~青森航路】3/7~3/18、3/22~3/31の船舶法定検査による運航スケジュールについて
http://www.tsugarukaikyo.co.jp/topics_important/page/?id=1454977411…

結局、青函フェリーを利用するしかない。
夕方に着く便は1本しかない。

安くというのであれば、高速バス「ブルーシティ号」で
仙台から青森へ移動して、
青森フェリー埠頭から「青函フェリー」で
函館の青函フェリー埠頭に移動して、
函館市内を路線バスで函館駅に移動するルートしかない。>運賃までは調べていないのですが・・・
仙台7時50分発→(高速バス)→青森12時55分着・14時35分発→(青函フェリー)→函館18時25分着
おそらくいちばん安くなるかと思われます。>

青函トンネルにカートレインはできないのですか。

青函トンネルにカートレインはできないのですか。
青函トンネルは50キロ以上のトンネルなので、これに自動車道のトンネルを作るのは現実的ではありませんし、事故でも起こったら大惨事になるのは理解できますが、鉄道車両に車を載せて運ぶことはできないのですか?現在の北海道~本州まで車で移動するとなるとフェリーしかありませんが、鉄道車両ならフェリーよりも高速で移動できると思いますし、メリットがあるのではないのですか?

青函トンネルカートレイン構想は青函トンネルの開業が具体化してきた、1980年代から語られている話ですが様々な理由で頓挫しています。
まず、在来線規格では小型自動車に限定されてしまうことなど運べる車両に制限があります。
そして、これが一番の問題なのですが普通の自動車は燃料タンクに多くの燃料が積み込まれているため「危険物」扱いとなり、現状では青函トンネルは「通過禁止」になってしまうのです。
現状の鉄道貨物でも、危険物が積載されているコンテナ(一部のクールコンテナを含みます)は青函トンネル通過禁止で迂回ルートとしての航走ルートが存在しているのです。
なお、青森~函館間にはかつて高速フェリーが就航しており2時間前後で結んでいたのですが、採算が取れずに休航に追い込まれたという経緯があります。

ありますし、かつて東京から札幌までカートレインが走行していました。しかし両岸に積み込み設備が必要ですし、在来線規格のコンテナでは小型車しか積み込めません。
フェリー会社の雇用問題もありますし、当面このままでは。>

国鉄時代の青函連絡船は積み残しが日常茶飯事だったんですか

国鉄時代の青函連絡船は積み残しが日常茶飯事だったんですか

私も国鉄時代晩年の青函連絡船を幾度か利用したことがあります。
ちょうど冬の繁忙期(年末年始の帰省ラッシュ)だったのですが、それでも積み残しはありませんでした。
その頃は既に、青函連絡船を使って本州と北海道を行き来する旅行者自体が減少。
‘航空機’とのシェアは95対5くらいの比率だったうえ、競合するフェリー航路(東日本フェリー・太平洋沿海フェリー・新日本海フェリーなど)も充実していた事も重なって、年末の29・30日の下り便や年始の2・3日の上り便に乗っても(確かに船内は混雑しましたが)乗船制限が掛かることは無かったですね。
『積み残し』が頻発していたのは連絡船の需要がピークを迎えていた昭和40年中期~後期かと思います。
ある年は臨時便で捌いても追いつかず、有川桟橋から出港する(津軽丸Ⅱ型使用の)貨物便を急遽旅客便に仕立て、乗客は函館~有川間をバス輸送で対応した・・・・と、連絡船に詳しい方から伺った事がありました。
そうえいば昭和60年夏に、1回だけ乗船を制限するシーンを目にすることがありました。
確か青森10時15分出港の25便と覚えています。
25便(青森10:15→函館14:10)は、青森駅で《日本海1号(8:40着)》《あけぼの1号(9:06着)》《八甲田(9:08着)》《ゆうずる3号(9:50着)》《ゆうずる5号(10:00着)》の5本を受け、函館駅で《北斗5号(14:30発)》《ニセコ(14:55発)》の2本に接続する青函連絡船の看板便の一つ。
その時は貨物153便(青森9:50→函館13:40)が臨時客扱いをしない日だったので、渡道客が25便に集中私は『八甲田→25便→ニセコ→利尻』と乗り継ぐ予定から、連絡船グリーン指定を購入していたので乗船できましたが、桟橋待合室では「函館から接続列車の切符をお持ちのお客様から乗船となります」のアナウンスが流れ、並んだ乗客に桟橋職員が声をかけて切符を確認していた記憶があります。
(持たない人は別の列に並び替えさせられていました)この便に乗船できれば《北斗5号》は18:41に札幌着、《ニセコ》でも20:37に札幌へ着き、さらに札幌から『利尻(稚内行き)』『大雪3号(網走行き)』『まりも(釧路行き)』へも乗り継げる事から、乗船客も必死の形相。
時間が来て乗船する際、残された乗客たちが何とも可哀そうに思えたものです。
需要が落ちた青函連絡船で再び積み残しが多発したのはJR後、航路が廃止される直前のこと。
昭和62年冬~昭和63年3月はさすがに多かったですね(笑

船に積み残しという概念はありません。>積み残しは繁忙期だとたまに出ていたんじゃないかなぁ
ただ、それを見越して貨物便を客扱いしていた。
(1便に対する101便。それでもヤバければ151便とか)

連絡線の指定券(寝台かグリーン指定)、接続列車の
指定券を持っている乗客に優先して乗船名簿が配られて
いましたね。

実家に切符と一緒に乗船名簿の用紙、残ってるな・・・>

もうすぐ、北海道新幹線が開通しますが、現時点で新幹線が開通する前で青森県から…

もうすぐ、北海道新幹線が開通しますが、現時点で新幹線が開通する前で青森県から北海道に行く路線は、あるのですか?

・本日3月24日または明日3月25日に移動しなければならない場合信号システムなどはすでに新幹線用に切り替えられている関係で在来線用の旅客列車が青函トンネルを走行することが不可能な状況のため、蟹田~木古内間が終日運休となっています。
このため、この期間に北海道に出入りする手段はフェリーと航空機に限定されています。
(1)フェリー利用フェリーは津軽海峡フェリーと青函フェリーの2社が青森~函館間を1日8往復ずつ運航していますが、このうち津軽海峡フェリーについてはドック入りと被ってしまい6往復に減っている、という状況です。
所要時間は3時間50分。
また、八戸~苫小牧を川崎近海汽船が1日4往復運航し、所要時間は便によって変わりますが8時間程度。
仙台~苫小牧を東日本フェリーが仙台19:40発、苫小牧19:00発の1日1往復を運航し、所要時間は15時間ほどです。
そのほか、秋田・新潟・敦賀~苫小牧や新潟・舞鶴~小樽、大洗~苫小牧といった長距離路線もあります。
(2)飛行機利用飛行機で移動することも可能です。
ANA・JALといった大手のほか、地域によってはLCCも運航しています。
乗換案内サイトでは通常所要時間重視で飛行機利用の代案が案内される傾向にあります。
・3月26日以降先述の通り信号システムが新幹線用であるため、在来線の列車が青函トンネルを通過することができません。
このため鉄道利用の場合新幹線以外の選択肢がありません。
※貨物列車は新幹線規格に対応した機関車を使って通行します。
※対応した機関車によるけん引であれば通過できることから今後クルーズトレインとして運用されるカシオペアの車両などがこの区間を通る可能性はあります。
が、団体専用列車の扱いのため専用の旅行商品を使う必要があり、その商品はかなり高額になる見込みです。
もちろん上に示したように飛行機や船で出入りすることもできます。
価格重視ならフェリーにならざるを得ないでしょう。

旅客列車は臨時便を除きすべて休止になります。
青函トンネル区間は新幹線と貨物列車の専用線
となります。>現在は、鉄道はすべて運休しています。
フェリーか、飛行機となります。>